Dirk Peeters

TerZake over de megatrucks

“Op het gebied van milieu bieden deze vrachtwagens een zeer duidelijk voordeel” (Joost Kaesemans, FEBIAC)

De studie ‘Long-Term Climate Impacts of the Introduction of Mega-Trucks’ van het Fraunhofer Institute (2009) beoordeelt de milieuvoordelen als minimaal en zelfs onbestaande:
“The study finds strong evidence that most likely the introduction of Mega-Trucks will end in a negative climate gas balance in the medium term. Thus, the authors reject longer and heavier road freight vehicles as a suitable element of climate protection policy.”
De studie ‘Longer and heavier on German roads. Do Megatrucks Contribute Towards Sustainable Transport?’ van het Duitse Umwelt Bundesamt (2007) is er evenmin van overtuigd. Enkel als de laadcapaciteit voor meer dan 77 procent benut wordt, verbruikt één megatruck per ton vervoerde goederen minder diesel dan twee ‘gewone’ vrachtwagens. Dat is een onrealistisch scenario: de laadcapaciteit van de huidige vrachtwagens wordt immers maar voor 64 procent benut: “Around 40 pallets per haul are necessary for cost-covering operation of a megatruck, which is equivalent to capacity utilization of almost 77 per cent. As long as actual utilization is not clearly above this level, average fuel consumption per truck-load would not be appreciably reduced. Average trucktransport utilization currently amounts to around 64 per cent of carrying capacity. The contribution of megatrucks to the more fuel-efficient transport of goods by road would therefore be insignificant.”

“Op het gebied van veiligheid hoeven we ons niet te veel zorgen te maken. Deze voertuigen beschikken over meer wielassen en dus over meer remmen. Op gebied van remafstand en remvermogen bieden zij net zo’n goeie prestaties als de huidige vrachtwagens.” (Joost Kaesemans, FEBIAC)

Dat een megatruck uitgerust is met een goed remsysteem, dat zou er nog aan mankeren. Het argument is eigenlijk naast de kwestie. De impact van een 60-tonner is nu eenmaal groter dan de impact van een 40-tonner. In de studie ‘Review of Government proposals for Longer Semi-Trailers (LSTs)’ van de Britse Metropolitan Transport Research Unit wordt dat bevestigd, de huidige vrachtwagens hebben al vier keer meer kans dan een gewone auto om betrokken te raken bij een ongeval. Langere en zwaardere vrachtwagens betekent ook meer en ernstigere ongevallen, voor het Verenigd Koninkrijk schatten de onderzoekers dat megatrucks jaarlijks 4 tot 8% meer ongevallen met vrachtwagens zal betekenen.

“Dat is een van de mogelijke gevolgen. Maar het hoeft niet zo te zijn. Er zal altijd wegverkeer nodig zijn.” Transporteconoom Thierry Vanelslander (UA) antwoordt op de vraag of megatrucks transport van spoor en binnenvaart weghalen.

De reverse modal shift, waarbij goederen die nu nog over spoor of binnenvaart vervoerd worden, door de komst van megatrucks over de weg zullen getransporteerd worden, is een reëel gevaar. Zowel het onderzoek van het Umwelt Bundesamt als de rapporten van het Fraunhofer Institute komen tot dezelfde conclusie:
“Mega-Trucks appear to be a strong competitor rather than a supplement to combined rail-road transport as their cost saving potential in long-distance unimodal road haulage is much higher than in terminal access. Besides container markets Mega-Trucks are also expected to take some share of rail bulk goods markets. Given the specific industry structure in the UK, here a range between 5 % and 10 % is estimated for potential modal shift. Like cost efficiencies, environmental advantages of Mega-Trucks are related to their load rate. Under ideal conditions 30 % of CO2 emissions may be saved. This is, however, still far above the specific emission rate of rail transport.” (Fraunhofer Institute)
“The introduction of megatrucks would have the effect that a lot of freight would no longer be transported by rail or inland waterway, but rather by road. A large proportion of socalled combined transport would be wholly shifted to the road.” (Umwelt Bundesamt)