Tweede spoorontsluiting Antwerpse Haven (bron: poortoost.be)

Op dit ogenblik loopt een Plan-Mer voor de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse Haven. Groen formuleerde daartoe enkele opmerkingen. De omslag van goederentransport van de vrachtwagen op de trein vinden we een gunstige evolutie die we ondersteunen. Nochtans blijven er bij de twee varianten die nu voorgesteld worden voor deze tweede spoortoegang veel vragen.Vragen rond de noodzaak van deze verbinding, de tracékeuze, veiligheid en het ruimtebeslag blijven voorlopig onbeantwoord. In principe opteren we voor de geboorde tunnel maar zonder “hoera-geroep” want ook daar moeten nog veel randvoorwaarden vervuld worden alvorens we van een voldragen project kunnen spreken.

We stellen voor om het thans voorgestelde Plan-MER uit te breiden met volgende onderzoeken en facetten die later in het milieueffectenrapport aan bod moeten komen:

1. Tweede, derde of reeds de vierde spoorontsluiting?

Opvallend is dat de meeste havengerelateerde spoorverbindingen richting hinterland zich hoofdzakelijk oriënteren in een Oost-West relatie. Dit geldt voor de Ijzeren rijn, de Montzenroute en in Nederland voor de Brabantroute en de Betuwelijn.

We beschikking nu reeds over het ringspoor over Berchem en lijn 15. Daarnaast is er nu ook de tweede havenontsluiting via de Liefkenshoekspoortunnel en als derde uitweg is er de RO-BEL verbinding.

Vooraleer miljarden te investeren in deze ‘vierde’ spoortoegang door een dicht bevolkte agglomeratie als de Antwerpse lijkt het ons aangewezen om in Europese context verder onderzoek te doen naar de mogelijkheden van de noordelijke ontsluiting via lijn 11 richting Betuwelijn. Dit onderzoek wordt nu niet gevoerd om economische (lees concurrentie) redenen. Rekening houden met een bredere samenwerking tussen de beide havens (Antwerpen en Rotterdam) moet het onderzoek naar gezamenlijk gebruik van de Betuwelijn voor bepaalde trafieken en bestemmingen toch aan bod kunnen komen. We dringen aan dat dit onderzoek eerst gevoerd wordt alvorens de voorgestelde tweede spoortoegang aangelegd wordt.

2. Een onderzoek naar het effect van trillingen

In MER-procedures hebben we al wat ervaring met het inschatten van de geluidshinder. Met de hinder veroorzaakt door trillingen hebben we veel minder ervaring. We hebben geen Vlaamse norm, geen Vlaams referentiekader. Wetenschappers en gezondheidsspecialisten wijzen er echter op dat lage frequentie trillingen wel degelijk een gezondheidseffect hebben.

We vragen om dit aspect van hinder veroorzaakt door trillingen verder en grondig te onderzoeken. We ondersteunen deze vraag ook met ons voorstel om een ander traject uit te werken dat niet onder woningen loopt (zie ook 4 en 7)

3. Overlap planningsinitiatieven

We moeten nu reeds onderzoeken op Plan-MER-niveau of en hoe het bouwen van de R11bis (ondertunnelde Krijgsbaan) een meerwaarde biedt voor het gehele Masterplan. Het is niet omdat bepaalde onderdelen van het Masterplan 2020 geen deel uitmaken van het op te maken RUP voor de Oosterweelverbinding dat ze mekaar niet beïnvloeden of versterken.

We krijgen ook te maken met een overlap aan planningsinitiatieven en daaraan gekoppelde plan-MERs. Denk maar aan de plan-MER voor de Oosterweelverbinding, de plan-MER voor deze tweede spoorontsluiting en de E313 en de verdere ontwikkeling van de R11bis in combinatie met de tunnel aan de luchthaven, ENA-zone De Keer.

Daarbij komt nog dat er over de bouw van de A102 buiten het tracé niets bekend is en dat de impact van de ENA zone De Keer op het ganse systeem nog niet onderzocht werd.

De ENA-zone heeft wellicht voor de regio dezelfde gevolgen als Uplace in Machelen: een grote infrastructuur die veel automobiliteit en vrachtverkeer aantrekt in een nu al oververzadigde regio.

We weten nu ook al dat na de Plan-MER Oosterweelverbinding aanbevolen wordt nog meerdere varianten te onderzoeken. Logisch lijkt het ons dat ook deze varianten onderzocht zullen worden in hun relatie met de tweede spoorontsluiting.

4. Volledig ondergronds

De stad Antwerpen heeft na zijn negatief advies van november 2011 terecht beroep ingesteld tegen de bouwvergunning verleend door de Vlaamse regering voor de aanleg van de hoge spoorvertakking in Ekeren (Oude Landen).

Geluidschermen in Ekeren en Merksem zullen de hinder voor de omwonenden niet kunnen wegwerken.

In deze Plan-MER moet in ieder geval onderzocht worden of een ondergrondse spoorvertakking die aansluit op de tweede spoortoegang technisch uitvoerbaar is. Hoewel wellicht duurder lijkt deze ondergrondse aansluiting te verkiezen want ze voorkomt hinder en landschapsschade tussen Ekeren, Schoten en Wommelgem en kan veel hinder voor de omwonenden in de agglomeratie wegwerken.

5. Verfijning van de trajectkeuze

Zoals de boortunnel nu gesitueerd wordt onder een nieuwe woonwijk en verkaveling te Emblem vraagt dit om problemen. De ganse nieuwe wijk zal getroffen worden door overlast veroorzaakt door ondergrondse trillingen.

De aanleg van de boortunnel zal een wijziging met zich meebrengen van de ondergrondse waterhuishouding. Wat een nadelige invloed zal hebben op de privé waterputten van de bewoners van dit woongebied.

Naast waterputten zijn er ook nieuwe woningen die voorzien zijn van een warmtepomp met aardwarmte. De aanleg van een boortunnel zal ook deze warmtewinning verstoren en mogelijk onmogelijk maken. Dit betekent natuurlijk veel waardeverlies voor de betrokken eigendommen en woningen.

Om reden van het voorzorgsprincipe stellen we voor om deze woonwijk te ontzien en te onderzoeken of de boortunnel verschoven kan worden tot op een veilige afstand van dit woongebied.

Daarnaast vragen we ook nog bijkomend onderzoek in Kessel. Meer bepaald in de omgeving waar de tunnel terug aan de oppervlakte komt zou de ondergrond minder stabiel zijn. Ondiepe kleilagen en een minder stabiele zandformatie kunnen de aanwezige woningen later (n hat uitvoeren van de tunnelwerken) nog doen scheuren.

Om onteigeningen van woningen en tuinen te voorkomen in de omgeving van de Patrijzenstraat (waar de tunnel bovengronds komt) zou ook best bekeken worden of een kleine tracé verschuiving daar geen beter oplossing zou opleveren.

6. Een globale analyse van het verlies aan groen en ecosysteemdiensten

Het hoeft geen betoog dat de bovengrondse realisatie van deze spoortoegang een enorme natuurschade zal veroorzaken in het noordelijk deel van het traject tussen Ekeren en Wommelgem. De weinig resterende open ruimte en groengebieden gaan nu wel echt definitief verloren als ook daar niet voor een ondergronds spoor wordt gekozen. In de nota publieksconsultatie (NPC) van Arcadis geeft men aan de maximale helling te willen nastreven maar de helling van de bovengrondse kruising in Ekeren tot de tunnelmond zal over een traject van meerdere kilometers lopen en veel schade veroorzaken.

Andere geplande maatregelen zullen het verlies aan natuur- en groenwaarden nog doen toenemen. Denk maar aan de verdere industriële ontwikkelingen op Petroleum-Zuid, de Oosterweelverbinding, het rond punt in Wommelgem, de aanleg van de R11 bis en de impact daarvan op de spoorwegberm en Klein Zwitserland in Mortsel.

Deze stedelijke en randstedelijke groen- en natuurwaarden zijn van levensbelang voor de stad en haar inwoners. Gelet op de te verwachten demografische ontwikkeling moeten we de stad en haar omgeving ‘natuur-robuuster’ maken, niet verder afbreken.

Ondertussen beschikken we over voldoende instrumenten om een inschatting te kunnen maken van de waarde en de impact van dit verlies.
Daarvoor verwijzen we naar de TEEB-studie en naar de natuurwaardeberekening van de LNE .

7. Een juiste omschrijving van waardeverlies en een correcte perimeter voor onteigening

Voor de beide tracés speelt de problematiek van de onteigeningen en het waardeverlies aan woningen. Zowel voor de lange geboorde tunnel als voor het traject langs de R11 en Mortsel.

Voor de lange boortunnel vrezen we dat de onteigeningen zullen beperkt worden tot de ondergrondse innames onder de eigendommen die worden getroffen. Trillingen laten zich voelen over een veel breder front. Het lijkt ons logisch dat er in een zone van 150 meter links en rechts van de geboorde tunnel onteigeningen worden overwogen en dat er in die zone verder onderzoek gebeurt naar het effect van de trillingen en de invloed van de tunnel op de waterhuishouding.

Ook het effect van de geboorde tunnel op de aanwezige natuurwaarden bovengronds in relatie met de waterhuishouding en trillingen moet verder en diepgaand onderzocht worden.

Het traject langs de R11 zal veel meer onteigeningen noodzakelijk maken in Boechout, Mortsel en Lier.

We vragen dat er in het MER-rapport een duidelijke vergelijking wordt gemaakt tussen de twee tracés op het vlak van de noodzakelijke onteigeningen en op het vlak hun impact op waardeverlies van woningen en eigendommen.

8. Ondergrondse veiligheid

Transporten door tunnels zijn en blijven gevaarlijk. Zeker wanneer het goederentransport betreft dat ook (en vaak) gevaarlijke stoffen bevat.

Het risico op brand, ontploffingen, lekken en landingsverlies zijn niet zo denkbeeldig. Om die reden herhalen we onze vraag om verder te onderzoeken of een verleggen van het tracé weg van de woongebieden in Emblem en Kessel degelijk kan onderzocht worden.

Brussel, 29 april 2012