Het BAM-tracé blijkt maar te werken in combinatie met de oostelijke tangenten (A 102 en R11 BIS). Maar over de mogelijke milieu- effecten van deze oostelijke tangenten is nog geen uitsluitsel. Daarover wordt nu juist geoordeeld in de nieuwe MER-procedure rond de A 102 en de R 11BIS. Omgekeerd betekent dit dat een positieve beoordeling van de oostelijke tangenten impliciet dan ook een goedkeuring kan inhouden van het BAM-tracé.

Het oorspronkelijk BAM-tracé komt slecht uit de plan-MER-beoordeling.  Op vlak van de leefbaarheid scoort het duidelijk minder goed. En zeker als we niet enkel kijken naar gemiddelde waarden van vervuiling maar ook naar vervuilingspieken op wijkniveau. Maar ook op het vlak van de doorstroming blijkt het BAM-tracé niet goed te scoren. De twee randvoorwaarden die de Vlaamse regering altijd vooropstelde (tol in de Oosterweeltunnel en vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel) worden negatief geëvalueerd.

Dat geldt in veel mindere mate voor het MECCANO-tracé. Dat tracé houdt ook een keuze in voor de A 102, maar kan ook los gezien worden van de realisatie van de R11BIS.

In de Kennisgevingsnota wordt aangegeven dat en cours de route zal rekening gehouden worden met de beslissing van de Vlaamse regering over het voorkeurstracé voor de Oosterweelverbinding.

Maar daarmee ontkent men de band tussen beide dossiers. Als de Vlaamse regering een voorkeurstracé vastlegt, heeft dit verregaande gevolgen voor het dossier A 102/R11 BIS. Door de beide dossiers apart te behandelen, zitten we met een zwaar democratisch deficit.

Dat blijkt des te meer als het gaat om het UBR (“Uit de Ban van de Ring”)-scenario van studiegroep Stramien. Dit scenario wordt mee onderzocht als alternatief in deze MER-studie rond A 102/R11BIS, maar is in wezen ook en vooral een alternatief in het kader van de Oosterweelverbinding. Maar in het MER rond de Oosterweelverbinding wordt dit alternatief niet onderzocht. Dus ook hier blijkt dat het scheiden van beide procedures geheel kunstmatig en inefficiënt is.

Enkel op basis van een integratie van beide procedures, kunnen sluitende uitspraken gedaan worden.

De opsplitsing van de beoordeling in twee aparte procedures (één rond de Oosterweelverbinding (voor de stad) en één rond de A 102/R11 BIS (voor de rand)) is onzinnig en laat niet toe om tot een definitieve en sluitende beoordeling te komen. Op deze wijze speelt men ook bewust de belangen van de stad uit tegen deze van de rand.

Verder onderzoek naar de effecten van de aanleg van de A 102 op de groene buffer tussen stad en rand

De groene buffer tussen de stad Antwerpen en de rand is van groot belang voor de leefbaarheid van zowel de centrumstad- als randdistricten of -gemeenten. Het gaat o.m. om de mogelijke aantasting van waardevolle groengebieden en hinder voor woonwijken en voorzieningen:

–  Ekeren/Merksem:

• de Oude Landen;
• het Laaglandpark;
• het Fort van Merksem;
• de aanpalende woonwijken (Brem, Tuinwijk, Winkelstap), het Jan Palfijnziekenhuis, het RVT Melgeshof, de St Jozefschool;

–      Schoten:

• waardevolle natuurontwikkelingsprojecten (bijv.  het natuurreservaat ’t Asbroek),
• de gordel  van historische kasteeldomeinen: Amerlo en Calixberg, het kasteel van Schoten, het Withof,
• de wijken Winkelstap, Amerlo, Filippus, Kasteeldreef, De Lek, Papenaerdekensstraat en Borgeind, het Sint-Michielscollege;

–      Deurne/Wijnegem:

• groene gebieden, zoals Stadspark Den Brem, het beschermde landschap Ertbrugge, Ruggeveld,
• de omliggende wijken (Muggenlei, Zwarte Arend en Deurne Oost, Ertbruggestraat, Wijnegem west;

Het is nog steeds niet duidelijk hoe de A 102 zou gecombineerd worden met de tweede spoorontsluiting in hetzelfde gebied. Als voor beide projecten gekozen wordt voor cut&cover-oplossingen, kan de schade en de hinder zeer groot zijn. Deze schade moet volledig in kaart gebracht worden. Het uitgraven van tunnels kan historische parken en waardevolle groengebieden onherstelbare schade toebrengen. Ook als die tunnels nadien terug toegedekt worden. De situatie na de aanleg zal allicht nooit meer dezelfde zijn. Inzonderheid de invloed van Cut&cover oplossingen voor de waterhuishouding en waterberging in vochtige gebieden als bvb. Asbroek en Lage Landen zal nefast zijn. Dit aspect moet apart en grondig onderzocht worden om de grondwatertafel te bewaren. Het werken met geboorde tunnels is in feite de enig aanvaardbare oplossing. Het is ook de enige oplossing die door de gemeentebesturen, waaronder de gemeente Schoten, wordt beschouwd als aanvaardbaar. Deze piste dient volledig gelijkwaardig uitgewerkt te worden als de cut&cover. De stelling “bij de technische uitwerking van de tracés zal onderzocht worden of/waar de boortunneltechniek überhaupt toepasbaar is…(p.17)” getuigt niet van veel initiatief terzake.

3.   Effecten Stadsrandbos

Er moet onderzocht worden hoe een stadsrandbos in de groene rand kan verwezenlijkt worden en de meerwaarde daarvan als natuurverbindindingsgebied tussen de verschillende aanwezige groene vingers dient becijferd. Dit conform het GNOP (Gemeentelijk NatuurOntwikkelingsPlan) van Schoten. Dit stadsrandbos moet ook als toekomstige meerwaarde voor de groei van de stad bepaald worden.

4.   Onderzoek emissies in de tunnels en aan tunnelmonden

Zowel voor cut & cover-tunnels als geboorde tunnels moet uitsluitsel gegeven worden over de emissies door het verkeer in de tunnels: hoe worden die opgevangen, worden die weg gefilterd? Wat is de meerkost daarvan, en zal men die dan ook echt willen besteden? Wat komt er vrij aan de tunnelmonden of via verluchtingsschachten op het traject van de tunnels? En wat zijn de mogelijke effecten van trillingen (uitgaand van spoorverkeer in de spoortunnel(s) of zwaar vrachtverkeer in de autotunnel(s))?

5.    Onderzoek effecten nieuwe aansluitingen en knooppunten

De hinder van de nieuw voorziene aansluitingen op bestaande autosnelwegen voor de omliggende wijken dient volledig in kaart gebracht te worden: zo bijv. de aansluiting van de A102 in het noordwesten op het bestaand autowegknooppunt Antwerpen-Noord (R1-E19-A12), de aansluitingen ten zuiden van het Albertkanaal op het onderliggend weggennet (cf. de vier uitvoeringsvarianten in de Kennisgevingsnota blz. 18) en vooral het aansluitingscomplex A 102 – E313/E34 – R 11BIS ter hoogte van Wommelgem (zie hierna punt 3). De hinder in de dorpskern en de woonwijken van Schoten en Merksem door het aanzuigen van meer verkeer naar de aansluitingen van de A 102 dient volledig in kaart gebracht te worden d.m.v. prognoses. De effecten van de verbinding met de Bisschoppenhoflaan dienen volledig duidelijk te worden. Ook de piste om geen aansluiting te voorzien ten zuiden van het Albertkanaal moet mee in de prognoses worden opgenomen.

Onderzoek naar de uitwerking van de “voorwaardelijke” bepalingen uit het RSV betreffende de aanleg van de A102.

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd de aanleg van de A102 daarom als hoofdweg voorwaardelijk naar voor gebracht (pagina 485 van het indicatief deel en op pagina 589 van de bindende bepalingen).

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werd bepaald dat vooraleer de A102 effectief kan worden aangelegd als hoofdweg, de alternatieven uitputtend moeten worden benut.

Volgende alternatieven moeten eerst worden uitgewerkt:

1. Verkeersmanagement: een betere doostroming op de bestaande ring is mogelijk via een beter management van het verkeer. Zo kan bv. het lokale en doorgaande verkeer gescheiden worden. Hierdoor worden opstoppingen vermeden en daalt het risico op ongevallen;
2. Aangepaste en dus verlaagde maximum snelheid;
3. Slimme kilometerheffing: dit is een belasting op het autogebruik, waarbij je minder betaalt tijdens de daluren en als je met een milieuvriendelijke wagen rijdt en je meer betaalt tijdens de spits en al je auto meer vervuilt. Alle studies wijzen uit dat een slimme kilometerheffing de doorstroming en de luchtkwaliteit sterk verbetert.
4. Tolheffing Liefkenshoektunnel afschaffen en verbetering van de toegangswegen;
5. Bedrijfsvoertuigen: wetgeving aanpassen zodat het gebruik van bedrijfsvoertuigen drastisch vermindert;
6. Effecten van het persoonlijk mobiliteitsbudget i.p.v. een bedrijfswagen;
7. Fietsverbindingen: de fiets als volwaardig alternatief! Daarbij hoort een fijnmazig netwerk van gladde fietspaden en snelfietspaden. Elektrische fietsen promoten voor het woon- werkverkeer tot 25km;
8. Volwaardig openbaar vervoer: files kunnen enkel verminderen als er een alternatief bestaat dat betaalbaar, snel, frequent en comfortabel is. Er is nood aan een uitgebreider netwerk. In die optiek moet ook de mogelijkheid van een tangentiële tramverbinding Kontich-Haven over het tracé van de R11/A102 diepgaand onderzocht worden.
9. Verhogen bruggen Albertkanaal: voor meer containercapaciteit en kaaimurenproject voor optimale laad- en losmogelijkheden.

Deze alternatieven dienen volwaardig te worden uitgewerkt (kostprijs, prognoses, …).

Er dient een scenario opgesteld te worden waarbij niet gekozen wordt voor de aanleg van de A102/R11bis maar de middelen (zoals voorzien voor de A102 en R11bis) massaal worden ingezet in de realisatie van bovenstaande alternatieven.

Het gaat hier niet over kleine ingrepen maar over grote projecten die het aanzien en de mobiliteit van de stad en rand duurzaam veranderen.

7.   Een volwaardig onderzoek van een “nul-alternatief”

Zowel voor R11Bis als voor A102 geldt de beleidsbrief van minister Crevits. Daarom de vraag om al deze (23) maatregelen te becijferen te begroten en te vergelijken met de verwachte effecten van de aanleg van de tangenten R11bis en A102:

– De bestaande wegennetwerken optimaal benutten door het uitbouwen van Dynamisch Verkeersmanagement op alle hoofdwegen naar Antwerpen doch op voldoende afstand van Antwerpen teneinde tijdig een alternatieve route te kunnen voorstellen: “Met behulp van Dynamisch verkeersmanagement (DVM) kan de wegbeheerder het verkeer sturen in functie van het tijdstip en de omstandigheden.  DVM kan ook worden ingezet om de weggebruiker te informeren over vervoersalternatieven.”[1] “Waar operationele maatregelen mogelijk zijn, zoals het aansturen van dynamische signalisatieborden, worden het meetnet en de camerabewaking stelselmatig verdicht. De transportassen in de grootstedelijke gebieden rond Antwerpen, Brussel en Gent komen het eerst aan bod.”

– De bestaande wegennetwerken optimaal benutten door het gebruik van slimme verkeerslichten: “De verkeerscomputer van Antwerpen stuurt verschillende kruispunten van de stad en van het Vlaamse Gewest aan. Die verkeerscomputer is aan vernieuwing toe. De nieuwe installatie zal het mogelijk maken om alle verkeerslichten onderling af te stemmen en te regelen. Het doel is om in het stedelijk gebied in en rond Antwerpen het openbaar vervoer en het gewone verkeer vlotter te doen doorstromen. In 2011 werd gestart met de voorbereiding van een allesomvattende studie die de technische aspecten van de nieuwe installatie.”

– De bestaande wegennetwerken optimaal benutten door het invoeren van vervoersmanagement: “Het Pact 2020 streeft ernaar om tegen 2020 minstens 40 % van de woon-werkverplaatsingen te laten gebeuren te voet, per fiets of via collectief vervoer. Bedrijfsvervoerplanning is daar een belangrijke hefboom voor. Daarom willen we ondernemingen en werknemers beter informeren over mobiliteit en reiken we middelen aan om huidige of toekomstige mobiliteits- en bereikbaarheidsproblemen aan te pakken.”

–  De bestaande wegennetwerken optimaal benutten door het toepassen van het Shuttledecreet en dit vooral in de haven en de nieuwe ontwikkelingsprojecten (bvb. Petrol Zuid): “De ontsluiting van bedrijventerreinen wordt structureel verbeterd via een Shuttledecreet. Dat creëert een kader voor de organisatie van shuttlediensten tussen openbaarvervoerknooppunten en afgelegen, moeilijk te ontsluiten bedrijventerreinen die niet via het geregeld openbaar vervoer kunnen worden bediend. In 2011 werd bijkomend overleg gepleegd met De Lijn en de taxisector, waardoor de tekst van het voorontwerp verder kon worden verfijnd.”

– De bestaande wegennetwerken optimaal benutten door het invoeren van het mobiliteitsbudget “VOKA en organisaties uit het milieu- en mobiliteitsmiddenveld werken samen met een aantal logistieke partners een proefproject uit om het multimodaal mobiliteitsbudget te promoten. Dat is een budget waarmee werknemers hun bedrijfswagen kunnen aanvullen of vervangen met andere vervoersmodi. In het najaar van 2011 wordt het proefproject in vijf pilootbedrijven opgestart.”

– De bestaande maritieme en waterwegnetwerken optimaal benutten

– De verkeersveiligheid en -leefbaarheid verhogen door sluipverkeer te ontmoedigen door de vrachtwagensluizen te gebruiken: “Een vrachtwagensluis verhindert via elektronische controle dat vrachtwagens in straten rijden waar ze niet toegelaten zijn om alleen maar door te rijden (sluiproute). Dat verhoogt de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de dorpskern. De eerste vrachtwagensluis is geplaatst in Rieme. De definitieve ingebruikname vond plaats begin 2011.”

ü  De bestaande wegennetwerken optimaal benutten door een kwaliteitsvol, volledig, (kosten)efficiënt en geïntegreerd openbaar vervoeraanbod alsook de doorstroming te verbeteren. Tevens de comodaliteit fiets-openbaar vervoer verbeteren en promoten:

– “Fietspunten stimuleren het gebruik van de fiets in combinatie met het openbaar vervoer door fietsdiensten aan te bieden in de directe omgeving van drukke mobiliteitsknooppunten. De medewerkers houden toezicht op de fietsenstallingen en onderhouden ze. Fietsgebruikers kunnen er een fiets huren of kleine herstellingen laten uitvoeren die noodzakelijk zijn om veilig en reglementair thuis te geraken” In Antwerpen is hiervoor een verdere uitbouw van het Velo netwerk extra-muros (buiten de Singel) in alle districten noodzakelijk. Deze optie zou zeker mee onderzocht moeten worden gezien het succes van het project.

– Een afgestemd spooraanbod met een beter overleg Streekgebonden personenvervoer per spoor “Bijkomend moet worden geïnvesteerd in de afstemming tussen de netwerken van De Lijn en de NMBS op het vlak van planning (afstemming van de dienstregelingen als gezamenlijk project) en uitvoering (in de mate van het mogelijke actie nemen bij vertragingen). Beide netten maken voor de reizigers een integraal onderdeel uit van hun verplaatsingsketen.”

– Capaciteitsuitbreiding voor het goederenvervoer: “Comodaliteit in de Vlaamse havens en logistieke hotspots zijn pas mogelijk als we de capaciteit  van het goederenvervoer per spoor kunnen verhogen. Dat is dan ook een belangrijke doelstelling bij het ontwikkelen van een Vlaamse spoorstrategie. Met de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven verbetert de multimodale ontsluiting van de haven en verhoogt de capaciteit  voor het goederenvervoer  per spoor.”

– Logistieke ketens optimaliseren, o.m. via bundeling en clustering

– Comodaliteit bevorderen door het verschaffen modus-neutrale informatie over de verschillende transportmogelijkheden en tonen hoe alternatieve modi tot efficiëntiewinsten kunnen leiden

– Toeleggen op de implementatie van diverse vrachtroutenetwerken

– Toeleggen op vlottere fijnmazige distributie voor de Stedelijke distributie door het inschakelen van fietskoeriers en het “piekproject” in de Antwerpse binnenstad te organiseren.

–  Het bestaande wegennet goed te onderhouden zodat er minder incidenten zijn die opstoppingen veroorzaken.

–  De kwaliteit van bestaande en nieuwe fietsvoorzieningen verhogen alsook dynamische verkeerslichten voor fietsers te voorzien.

–  Het openbaar vervoernetwerk verder uitbouwen met Tram- of lightrailprojecten, naast de reeds voorziene uitbreidingen (Brabo I en Brabo II alsook Livan1: de ingebruikname van de premetrokoker onder de Turnhoutsebaan, de verlenging naar Wijnegem en de aftakking naar de P+R in Wommelgem) Een lightrailproject volgens het traject van de binnensingel hetwelk minstens het station van Berchem tot Luchtbal.

–  Het voorstadnetwerk versterken en het snelbussennetwerk uitbreiden

–  Stationsomgevingen en halteplaatsen uitbouwen tot multimodale knooppunten “De stationsomgevingen zijn belangrijke plaatsen in het stedelijk weefsel. Het zijn overstapplaatsen van het ene vervoermiddel naar het andere, waardoor multimodale polen worden gecreëerd. Tevens  zijn het de logische locaties om wonen, werken, winkelen, ontspannen en verplaatsen te combineren. Voor de functie van stations als multimodale knooppunten van openbaar vervoer moeten de nodige investeringen verder worden uitgevoerd. Overleg en afstemming met alle betrokkenen blijven cruciaal. Een geïntegreerde aanpak waarbij de zones worden aangepakt volgens het STOP- principe, is nodig. Om het aandeel fietsers in het voor- en natransport te verhogen wordt bijzondere aandacht besteed aan de fietsbereikbaarheid en het aanbod aan diefstalveilige en comfortabele fietsenstallingen. Ook de comodaliteit tussen openbaar vervoer en autodeelprojecten (Cambio en privé-initiatieven) wordt waar nuttig gestimuleerd.”

– Multimodale terminals/hotspots ontwikkelen door Inland terminals langs de  waterwegen te creëren en overslag op vrachtwagens, in zoverre nodig, verder weg van de stad te organiseren.

–  Het stimuleren van het vervoer per pijpleidigen in plaats van het gebruik van tanktransport. Waar nodig kan het afvullen plaats hebben op de multimodale terminals en hotspots.

– Aanpassen van de Kennedytunnel aan de Europese Tunnelnorm zoals reeds voorzien in de beleidsbrief 2011-2012.

–  De volgende missing links wegwerken :

• ombouwen van de A12 Boom-Brussel tot autosnelweg alsook A12 Ekeren-Nederland
• tangent in Sint-Niklaas: verbindingsweg E34-N70 en parallelwegen tussen Sint-Niklaas en Zwijndrecht
• Heraanleg van de R4 in Gent en de Kennedylaan
• Ombouw van de N49 Expressweg tot autosnelweg
• N-16 Sint-Niklaas – Mechelen optimaliseren
• verbinding E17-Liefkenshoek
• aanleg spitsstroken 
• de mega-verkeersturbine te Wommelgem:  De nieuw geplande verkeersturbine (super-rotonde) te Wommelgem zal een grote impact hebben op de ruime omgeving. Het gaat om een bijzonder grootschalig project dat uitgevoerd wordt in een bebouwde omgeving. Er is nood aan 100% duidelijkheid over de geplande onteigeningen, de impact op de leefbaarheid van alle aanpalende woonwijken en op het milieu. De inpassing van deze mega-turbine op een dergelijke kwetsbare locatie belooft, uitgaande van de vele negatieve reacties vandaag, één van de grootste problemen te worden want de ganse buurt lijkt gewoon onleefbaar te worden. Hier kan zeker niet licht over gegaan worden. Ook de effecten van de verbinding met de Bisschoppenhoflaan dienen volledig verduidelijkt te worden.

9.   De R11BIS Wommelgem – Borsbeek – Mortsel – Wilrijk

De aanleg van een autosnelweg onder een bestaande drukke verkeersas, is niet evident. De verbinding zal vooral dienst doen voor doorgaand verkeer. En heeft als hoofdbedoeling de R1 te ontlasten. De congestieproblemen in de Antwerpse zuidrand zelf zullen hier voor het grootste deel niet mee verholpen worden. Terwijl men dit nu de bevolking wel actief voorspiegelt.

Ter hoogte van de luchthaven zou het zelfs gaan om twee tunnels onder elkaar. Daar wordt ook een aansluitingscomplex met rotonde voorzien, waarmee de R11bis aansluit op de bovengrondse R11, op de nieuwe toegang van de luchthaven en de eventuele Nv, een nieuwe verbindingsweg tussen de R11 en de N10 Antwerpen-Lier, die in het Masterplan 2020 voorzien wordt ter ontlasting van de doortocht van Mortsel. De gevolgen van de verbindingsweg worden ook in een aparte procedure onderzocht, wat de transparantie andermaal niet ten goede komt.

Ten aanzien van de R11BIS stellen zich dezelfde problemen als t.a.v. de A 102 (zie 2.2) wat de effecten van een cut & cover- oplossing of in een boortunnel-oplossing betreft. De hinder die veroorzaakt wordt door de keuze voor een cut & cover-oplossing zou bijzonder groot zijn in Mortsel en Wilrijk, waar de oude spoorberm – een waardevol groengebied, en vooral een kostbare buffer voor de aanpalende woonwijken – zou moeten afgegraven worden. Het is duidelijk dat het opnieuw aanleggen van groen boven een ingegraven tunnel, niet meer dezelfde beschermende, natuur- en recreatieve functie zou kunnen vervullen. Ook de druk die zou ontstaan op het natuurgebied Klein Zwitserland moet nauwgezet onderzocht worden.

Ook ten aanzien van de hier geplande tunnels stelt zich de vraag naar de opvang van de verkeersemissies/uitlaatgassen in en buiten de tunnels (cf. de probleemstelling voor de A 102 onder 2.4).

Specifiek in Wilrijk stelt zich ook het probleem van het aansluitingscomplex op de E 19. Ook hier worden verregaande ingrepen (cf. de vier voorgestelde concepten) voorgesteld in dicht bevolkt gebied. De hinder van werken en van de definitieve verkeersstromen dient volledig in kaart gebracht te worden.

10.  Tracé-alternatief 1.1. = verbreding Antwerpse ring R1

In het SRW/DRW-concept wordt de R1 tussen de Kennedtytunnel en knooppunt Antwerpen-Noord (binnen de huidige zate) gesplitst in een doorgaande ringweg (DRW) met 2×3 of 2×4 rijstroken in het midden, en een stedelijke ringweg (SRW) met 2×2 of 2×3 rijstroken aan de buitenzijde. Dit zou in de feiten neerkomen op een feitelijke verbreding van de ring met vooral zware impact op de stadsdelen extra muros (bijv. in het district Berchem). Dit zou volgens de Kennisgevingsnota dan weer kunnen gemilderd worden door het voorzien van overkappingen. Maar daarbij wordt dan blijkbaar vooral gedacht aan de doorgaande ringweg. De mogelijkheden van een (gedeeltelijke) overkapping van de ring werden geschetst in een Overkappingsstudie van de stad Antwerpen. Het is duidelijk dat hier heel wat verduidelijking nodig is om een correcte inschatting te kunnen maken van de effecten op de woonwijken en voorzieningen aanpalend aan de ring en op de groene bermen van de ring zelf.

Dit illustreert nog maar eens dat de Plan-Mer procedures voor zowel Oosterweelverbinding als voor de R11Bis best samen zouden verlopen gezien hun onderlinge samenhang op verschillende terreinen.

11.  Tracé-alternatief 1.2.: “Uit de ban van de ring’ – concept

In het UBR-voorstel van studiegroep Stramien worden in de huidige zate van de R1 vier cut & cover-tunnels naast elkaar voorzien, waarbij de twee buitenste tunnels (met 2×4 rijstroken) het doorgaand verkeer opvangen, en de twee binnenste (2×2 of 2×3 rijstroken) het stedelijk bestemmingsverkeer. De voordelen van dit concept zijn enerzijds een geringere milieubelasting van de bewoning langs de Singel en een sterke verkeerskundige ontlasting van de kruispunten van de Singel met de radiale steenwegen waarop de R1 momenteel aansluit.

Bovendien gaat Stramien uit van een volwaardige overkapping over het grootste deel van de ring. Dit voorstel kan nu al rekenen op veel steun van burgers. Het groot probleem is dat het niet als optie is meegenomen in het MER-onderzoek rond de Oosterweelverbinding. De vraag blijft dan ook hoe ernstig dit alternatief genomen wordt en of het grondig zal worden onderzocht als alternatief voor de R11bis.

12.  Tracéalternatief 2 – zuidelijk tracé R11bis

In dit alternatief volgt de R11bis ten zuiden van het op- en afrittencomplex aan de luchthaven niet meer het tracé van de R11 (of de voormalige spoorberm), maar loopt de R11bis in een boortunnel verder zuidwaarts onder de bebouwing van Mortsel en Edegem, om terug bovengronds te komen in de zone tussen Edegem en Kontich. Deze zone is op het gewestplan Antwerpen aangeduid als reservatiestrook voor een grote zuidelijke ring rond Antwerpen. Er zou dan een groot aansluitingscomplex komen ter hoogte van het recreatiegebied Adamsbroekbos (voormalige Zandbergen). Dit aansluitingsalternatief stuit op verzet wegens de impact om bewoners in Edegem.

De CD&V van de regio stelt een alternatief voor (volgen van de Krijgsbaan tot aan Prins Boudewijnlaan – tunnel onder E 19 die bovenkomt voorbij de Zandbergen met dan uitwisseling op de E 19).

Over dit tracé-alternatief zelf is verder niet veel bekend. Het is geheel onverwacht ter elfder ure toegevoegd aan het dossier (op vraag van het stadsbestuur van Antwerpen)? De implicaties voor de betrokken gemeenten in de Zuidrand zijn compleet onduidelijk.

Het alternatief voorstel van de CD&V houdt de druk aan op de berm in Mortsel en Wilrijk.

Een grondig onderzoek van de verbinding E 19 – A 12

In het Masterplan 2020 zijn ook de verbinding tussen de N1 (Mechelsesteenweg) en de N 171 opgenomen (in Edegem) en de doortrekking van de N 171 tussen Kontich en Boom (verbinding E 19 in Kontich en A 12 in Boom).

In het verlengde van Tracé-alternatief 2 (hierboven) wordt ook een ontwikkelingsscenario onderzocht waarbij deze zuidelijke uitvoering van de R11BIS verder zou doorgetrokken worden naar de A 12 (en dan zou uitkomen ten noorden van de Kontichsesteenweg – ter hoogte van de karting in Wilrijk). Concreet betekent dit dat een geheel ondergrondse verbinding zou worden aangelegd tussen E 19 en A 12 en dat deze veel zuidelijker dan eerst gepland zou uitkomen op de E19 en vervolgens op de A 12.

Daardoor vermindert de noodzaak voor de aanleg van een nieuwe verbinding tussen E 19 en A 12 iets zuidelijker (het traject van de doortrekking van de N 171).

Als eerste reactie op deze nieuwe plannen heeft de gouverneur samen met de gemeenten Edegem en Kontich al beslist om de plannen voor een verbinding van de N1 naar de N 171 voorlopig op te schorten. Totdat er duidelijkheid is over de nieuwe verbinding die nu onderzocht wordt. Het lijkt logisch ook hetzelfde te doen voor de geplande doortrekking van de N171.

Voor deze ontwikkelingsvariant rijzen vragen over de kost en de effecten van een dergelijke lange tunnel (eigenlijk van in Wommelgem tot op de A 12). Ook hier moet dan weer in detail bekeken worden over welk soort tunnel het gaat, wat er gebeurt met de verkeersemissies en welke aansluitingen voorzien worden op de E 19 en de A 12.