Tags
Related Posts
Share This
Zin en onzin over de mobiliteit in Mortsel
In Het Laatste Nieuws van vorige vrijdag verscheen een opmerkelijk stuk over de mobiliteit in Mortsel onder de titel “Burgemeesters voeren verkeersoorlog”. Vooral de reactie van Professor De Borger deed wenkbrauwen fronsen: volgens De Borger ontstond “het grootste deel van het mobiliteitsprobleem door de heraanleg van Mortsel.”
Dat is stemmingmakerij.
Hij heeft geen gelijk wanneer hij zegt dat Mortsel – In Europa nog wel – geldt als voorbeeld van hoe het niet moet. Mortsel moet op zijn doorgaande gewestwegen veel te veel autoverkeer verwerken in zijn binnenstad. De binnenstad – een plek waar wonen, werken en winkelen centraal staan – is immers veel meer dan een autoweg. De Vlaamse gewestwegen in de Antwerpse agglomeratie zijn ook openbaar vervoersassen. De N1 in Mortsel is op dat vlak niet anders dan zeg maar de Turnhoutsebaan in Borgerhout.
Professor De Borger heeft wel gelijk wanneer hij zegt dat we rekeningrijden snel moeten invoeren. Een slimme kilometerheffing kan inderdaad sturend werken en autoverkeer in de spits ontmoedigen. En dat hoeft de modale autobezitter niet meer te kosten als dat in de plaats komt van de huidige wegenbelasting.
Professor De Borger bekijkt mobiliteit enkel met een economische bril: dat is geen verwijt, hij is tenslotte ook transporteconoom. Maar om mobiliteitsvraagstukken op te lossen, heeft men een ruimere blik nodig en beseffen dat mobiliteit ruimer is dan autoverkeer. Dab moet je ook oog hebben voor de ruimtelijke ordening, het stedelijk wonen, andere verkeersdeelnemers zoals fiets, voetganger en openbaar vervoer gebruiker.
Zeker in de Mortselse situatie moet ook een onderscheid gemaakt worden tussen het doorgaand verkeer en het bestemmingsverkeer. Professor De Borger doet aan stemmingsmakerij door dit onderscheid niet te maken en ongenuanceerd in slogans te praten. Er is maar één oplossing en dat is dat het teveel aan autoverkeer deskundig wordt aangepakt op een bovengemeentelijk niveau waarmee alle gemeenten in de Zuid-Oostrand van Antwerpen gebaat zijn.
Neen aan de plannen van het NIRAS om kernafval in de Kempense kleilagen te dumpen! 
Geachte heer Peeters,
Ik kan mij niet echt vinden in uw commentaar.
Feiten zijn feiten, Sinds Mortsel alle toegangswegen heeft veranderd in éénrijvaksbanen staan we daar stil ! u maakt de vergelijking met de Turhoutsebaan maar daar staan we ook stil ! Welke alternatieve wegen zijn er in de omgeving van Mortsel ? En altijd opnieuw komt het rekeningrijden boven water alsof dit heiligmakend gaat zijn ? Zijn we de zaken niet een beetje aan het omkeren. Het openbaar vervoer is vandaag ontoereikend en laat ons in de steek. Neem een voorbeeld aan de Londense metro waar je om de 2 min de trein kan nemen.
Vandaag hanteren we allemaal het principe NIMB waardoor we de problemen maar verschuiven ; zie maar de discussie over de Lange Wapper, ondertunneling R11 en recentelijk heel de hetze rond de Sinksenfoor. Zolang we niet tot akkoorden kunnen geraken zullen we het mobiliteitsprobleem in Antwerpen niet oplossen. Als je nu hoort dat ze in de Fruithoflaan in Berchem hetzelfde willen doen om daar één rijvak te maken dan stel ik mij vragen over de competentie van de verkeersdeskundigen …
En ik denk toch ook niet dat het momenteel een gezonde situatie is in Mortsel want door het lange aanschuiven en stilstaan vervuilen we nog meer en dat begrijp ik helemaal niet van een “groene” burgemeester om zoiets te tolereren ; dat u niet anders kan om haar beleid te verdedigen is niet meer dan logisch als “groen” parlementslid niet ?
mvg
Frank Reyniers
Beste Frank ” verkeersdeskundigen … ” werken grotendeels met/aan het STOP principe, dus de volle aandacht voor de P is Private voertuigen van deze groep openbaar domein gebruikers staat op de laatste plaats , wat niet meer dan ‘ normaal ‘ is. Tenslotte kan je de miljoenen stad Londen niet vergelijken met de stad Mortsel ( 25.000 inwoners )
Vertel me ook eens hoeveel fietsers het met de dood moeten bekopen als er geen ‘ gescheiden ‘ fietspad voorzien is.
Veilige verkeers groeten van een iemand die het met zijn witte stok de baan op moet en leren vloeken heeft dankzij iedereen die zich verplaatst met ‘ wielen ‘
Sluipverkeer is een probleem dat in een aantal regio’s in Vlaanderen optreedt.
Een van deze regio’s is het gebied ten Zuidoosten van Antwerpen.
Het sluipverkeer vermindert in dit gebied de leefbaarheid en de verkeersveiligheid.
De verschillende burgemeesters in de Zuidoostrand hebben aan de Vlaamse overheid gevraagd om naar oplossingen voor dit prangende probleem te zoeken.
De focus voor het onderzoek richtte zich op de problemen van sluipverkeer, hetgeen zich op het meso-niveau afspeelt en dus een gebiedsgerichte aanpak vereist.
Bij de top-down aanpak werd het feitelijk gebruik van het wegennet getoetst aan de wenselijke functies van het wegennet.
Deze gewenste functie is beleidsmatig vastgelegd door de wegencategorisering in de ruimtelijke structuurplannen.
De definitie van sluipverkeer is volgens dit spoor:
“Verkeer dat wegen met een verbindende functie vermijdt om een route te volgen op wegen met een lager functieniveau”.
Dit lagere functieniveau wordt gebruikt omdat heel wat gewestwegen, ook deze die veel verkeer moeten verwerken, zodanig werden heringericht, dat hun doorstroomfunctie in het gedrang is gekomen.
Op de huidige tangentiële singelwegen treedt er teveel tijdverlies op door de talrijke kruispunten en verkeerslichten.
Verschillende van deze singelgewestwegen moeten hun stroomfunctie terugkrijgen via tunnels (of door vertunneling).
Het wordt moeilijker om nieuwe wegeninfrastructuur te combineren met de wensen van de politiek en omwonenden.
Hierdoor neemt de vraag toe naar ondergrondse oplossingen voor verkeer en nutsvoorzieningen.
Ook uit oogpunt van betrouwbaarheid en omgevingskwaliteit wordt er bij infrastructurele werken steeds vaker voor ondergronds bouwen gekozen.
Elk op zoek naar oplossingen voor de aanhoudende mobiliteitsproblemen en sluikverkeer ten zuiden van Antwerpen, komen de verschillende besturen er opnieuw in aanvaring met elkaar(Edegem-Mortsel).
Door ons versnipperd landschap hebben we een enorm potentieel aan lokale wegen en trachten we onze stedelijke stroomwegen, dewelke onze dorpen doorsnijden, terecht leefbaarder en veiliger te maken door deze te versmallen en door het nemen van infrastructurele snelheidsremmende maatregelingen (Mortsel).
Ons randstedelijk verkeer geraakt hierdoor echter in de knoop.
Foutief leiden we het lokaal verkeer af naar de internationale wegen door een enorm netwerk aan op- en afritten.
De verkeerssituatie in de Antwerpse zuidoostrand is heel complex.
Mortsel is een knooppunt waar meerdere gewestwegen samenkomen.
Het drukke verkeer hier dateert al van veel langer dan de heraanleg.
Nog voor mevrouw Pira de eed als burgemeester aflegde in 2000, kwam de vraag van toenmalige Vlaams minister Steve Stevaert, om mee in dit project van de overheid te stappen.
Ingrid Pira is toen gesteund door de hogere overheden waarin ook andere partijen vertegenwoordigd waren, zoals ingenieurs en verkeersdeskundigen.
Het verkeer moest gedifferentieerd worden met plaats voor de wagens, openbaar vervoer en fietsers.
Met het stijgend aantal wagens door het centrum stevende Mortsel toen af op een verkeersinfarct.
Bij de heraanleg is tevens de vraag gerezen om het kruispunt van de Antwerpsestraat met de Krijgsbaan te herbekijken en eventueel samen met verschillende kruispunten in Borsbeek en Wommelgem (+ het rondpunt) te vertunnelen ter verbetering van het doorgaand bestemmingsverkeer.
Maar dat is niet gebeurd.
Samen met toenmalig Vlaams minister Kathleen Van Brempt werd een overlegplatform gestart met de gemeenten uit de zuidoostrand.
Raar vind ik dat de Vlaamse Regering in deze verkeersgevoelige regio denkt aan projecten zoals de snelweg R11bis, die nog meer verkeer zal genereren.
Maar ik verbaas me nog meer over de plannen voor het bedrijventerrein op het grondgebied van de luchthaven van Deurne en de toekomstige ENA-plannen (Economisch Netwerk Albertkanaal) te Wommelgem/Ranst met rechtstreekse verbinding op de hoofdweg E313, die de omgeving in een totale ademloze verkeersknoop zullen brengen.
De Nederlandse Duurzaam-Veilig-principes werden reeds overgenomen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen en in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.
In de volgende jaren zou gewerkt worden aan de operationalisering van dit concept.
Een belangrijke doelstelling was om vorm, functie en gebruik van wegen in overeenstemming te brengen.
Dat betekent dat de inrichting van de wegen moet aangepast worden aan de functie die ze hebben en aan het verkeer dat ze moeten verwerken.
Maar aangezien de bestaande situatie vaak nog ver af staat van de gewenste toestand, en de budgettaire middelen ontbreken om massaal wegen om te bouwen, zullen keuzes moeten gemaakt worden en prioriteiten gesteld worden.
Ik kies daarom voluit voor het scheiden van verkeersstromen en het herwaarderen van Stedelijke stroomwegen.
Alleszins mag deze wegencategorisering geen theoretische oefening blijven.
De toepassing van de principes van Duurzaam-Veilig, vooral dan de monofunctionaliteit, stelt belangrijke eisen aan de ruimtelijke ordening.
Rechtstreekse erfaansluitingen (toegangen tot winkels, bedrijven; kantoren, woningen, …) zijn op wegen met een stroomfunctie uit den boze.
Zo zullen op bepaalde types wegen eisen moeten worden gesteld zoals het afbouwen of elimineren van rechtstreekse erftoegangen, het scheiden van verkeerssoorten en reduceren van op- en afritten op hoofdwegen.
Een duidelijke functionele hiërarchie op het terrein is de belangrijkste voorwaarde om een veiligere verkeersverdeling en verkeersafwikkeling te bekomen.
In de praktijk blijkt dat ze bij herinrichting soms uiteenlopende bestemmingen krijgen, plots krijgt bijvoorbeeld diezelfde R11 een doorgangfunctie voor Internationaal verkeer.
Daardoor is de categorisering en het scheiden van verkeerstromen (lokaal, plaatselijk doorstromen van bestemmingsverkeer en Internationaal doorgaand verkeer) in praktijk zeer onduidelijk.
In tegenstelling tot Nederland is er op Vlaamse wegen veel meer sprake van functiemenging.
De ruimtelijke wanorde is hier de belangrijk oorzaak van de uit de hand gelopen functievermenging.
De recente categorisering van het Vlaamse wegennet is vanuit de juiste ideeën over het belang van functie-hiërarchie en herkenbaarheid vertrokken, maar het resultaat is een chaos geworden.
Om gewenst verkeersgedrag op te roepen moet volgens de Nederlandse visie Duurzaam Veilig in ieder geval het aantal te onderscheiden wegcategorieën beperkt zijn, wat de herkenbaarheid vergroot.
Dat staat in schril contrast met de Vlaamse categorisering.
Op 24 september 2010 besliste daarom de Vlaamse Regering om aan het zwellende pakket van hulpstukken voor het Masterplan de R11 als vertunnelde snelweg toe te voegen.
De politieke improvisatie bij het in mekaar knutselen van een Antwerps Masterplan nam intussen zo’n hoge vlucht dat de vertunnelde R11 amper twee dagen voor de regeringsbeslissing aan het pakket werd toegevoegd, zonder enige verkeersmodellering van de mobiliteitseffecten ervan.
De Vlaamse Regering heeft haastig de vertunnelde R11 aangebreid zonder te weten hoeveel verkeer deze van het onderliggende verkeersnet zou halen?
Wat is bijvoorbeeld de verdeling tussen bestemmings- en doorgaand verkeer?
Wat zijn de effecten op de R1 en op omliggende wegen?
Later bleek dat deze R1-effecten zeer gering waren.
Vanuit improvisatie werd plots gesproken van een vertunnelde R11, later R11bis genoemd, dewelke gezwind, en dit twee dagen voor de regeringsbeslissing, aan dit nieuwe Masterplan werd bijgevoegd en dit zonder enige grondige verantwoording en verkeersmodellering.
Een ‘compromis’ bij de Vlaamse Regering roept natuurlijk spookbeelden op van kostelijke mossel-noch-vis enormiteiten.
Nooit helemaal wat één kamp wil, maar aanvaardbaar voor allen.
Begin april 2011 stelde minister Crevits de nieuwste verkeersmodellering, met daarbij ook de ondertunneling van de R11 en de A102 als een nieuwe bypass ten oosten van de stad, voor.
Tenminste, de conclusies van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) werden door haar omschreven, maar de verkeerscijfers zelf kreeg niemand te gezien.
‘t Alternatief gaf van begin af aan kritiek op de werkmethode van de Vlaamse Regering en het VVC.
De Vlaamse Regering had een R11-beslissing gelanceerd, zonder enige raadpleging van de plaatselijke besturen of actiegroepen, en dit enkel vanuit een interpretatie van een studie, dewelke nog niet helemaal rond was.
Het moet pijnlijk zijn geweest voor Gouverneur Cathy Berx om op het Klankbord van 20 september, te moeten erkennen dat de Vlaamse Regering heeft beslist zonder na te denken…
Zij startte de vergadering zo:
“Er is een gebrek aan tijdige, noodzakelijke en relevante resultaten van verkeersstudies en modelleringen van het Vlaams Verkeerscentrum.
Welnu, het is uiterst moeilijk, eigenlijk onmogelijk, om te achterhalen of onze voorstellen deze doelstellingen zullen waarmaken als we geen gegevens hebben over de effecten van R11bis, R11 op het doorgaand verkeer, op verschuiving van verkeersstromen en op radiale invalswegen.”
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd een voorstel gedaan voor een functionele categorisering van het wegennet.
Door op een aantal wegen prioriteit te verlenen aan de bereikbaarheid ontstaat een patroon van wegen dat voor de omgevende ruimte verkeersontlastend werkt.
In het structuurplan werd onderkend dat een volledige scheiding van functies en gebruikers de grootste veiligheid en de beste bereikbaarheid zou geven.
De Vlaamse Regering blijft echter wegeninfrastructuur verschillende functies geven die gericht zijn op verschillende gebruikers.
Het principe ‘functionele wegcategorisering’ heeft tot gevolg dat er gewerkt wordt met een trappetje, zonder dat er niveaus kunnen worden overgeslagen.
Volgens het Duurzaam-Veiligconcept moet een functiehiërarchie als basis dienen bij de opbouw van het wegennetwerk.
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zegt het volgende hierover:
“De verkeersafwikkeling op de diverse niveaus moet zich dusdanig verhouden dat het onderliggend wegennet niet belast wordt door doorgaand verkeer en dat het wegennet van hoger niveau niet belast wordt met verkeer op een ondergeschikte relatie.” (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2004, p. 480).
Lange ritten over enkel lokale wegen moeten bijvoorbeeld onaantrekkelijk worden gemaakt en korte ritten zouden het hoofdwegennet moeten ontzien.
Voor de keuze van geschikte kruispunttypen is dit principe zeer belangrijk omdat aansluitingen op autosnelwegen soms te dicht bij elkaar liggen.
Daardoor wordt ook voor korte ritten het gebruik van die weg aantrekkelijk en ontstaat congestie, waarvan langeafstandsverkeer (waar de weg in hoofdzaak voor bedoeld is) hinder ondervindt.
Daarnaast hebben de vele extra invoegbewegingen een grotere kans op ernstige ongevallen tot gevolg.
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen stelt dat beperking van het aantal toe- en afritten de doorstroming en de veiligheid bevordert.
“Binnen het invloedsgebied van de grootstedelijke gebieden wordt gestreefd naar scheiden van het stedelijke (lokale) verkeer met het doorgaande (internationale en gewestelijke) verkeer.
Het aantal aansluitingen op hoofdwegen wordt beperkt gehouden; de afstand tussen aansluitingen is ten minste 8 à 10 kilometer.”
Daarom moeten verschillende aansluitingen van de Ring van Antwerpen (R1) afgesloten worden vanwege de nabijheid van een andere aansluiting en moeten wij bijvoorbeeld denken aan een vertunneling van de R10 als stedelijke stroomweg.
De voortdurende groei van de mobiliteit heeft er voor gezorgd dat het autosnelwegennetwerk tijdens de spitsuren meer dan vol zit.
Rond en in Antwerpen leidt dit tijdens de ochtend- en avondspits tot lange files, maar ook buiten de spitsuren worden we (o.a. als gevolg van incidenten) in toenemende mate met files geconfronteerd.
Ondanks deze problemen wil de overheid, meer nog dan nu het geval is, het verkeer afwikkelen via het autosnelwegennet.
Als gevolg hiervan zal de druk op dit netwerk verder toenemen waardoor de verkeersafwikkeling er erg kwetsbaar wordt.
Kleine verstoringen kunnen dan al files oproepen..
Een alternatief voor ontvlechting op autosnelwegen is het uitbouwen van een deel van het onderliggend wegennet tot (stedelijke) stroomwegen.
Een deel van het stadsgewestelijke verkeer zou kunnen worden overgeheveld van de autosnelwegen naar de stedelijke stroomwegen, waardoor op het hoofdwegennet meer capaciteit vrijkomt voor doorgaand verkeer.
Het belangrijkste verschil met een autosnelweg is dat een stedelijke stroomweg een relatief lage maximumsnelheid heeft.
Een maximumsnelheid van 80 km/uur lijkt op basis van de literatuurstudie een goed compromis tussen enerzijds beperking van milieuhinder en anderzijds een goede doorstroming.
Omdat op deze Stedelijke stroomwegen de ontwerpsnelheid kleiner is als bij hoofdwegen en omdat deze stroomwegen niet bedoeld zijn voor Internationaal doorgaand verkeer, zijn een smaller dwarsprofiel en krappere boogstralen mogelijk.
Ook de minimumlengte van in- en uitvoegstroken is korter, waardoor het ook makkelijker wordt om nieuwe aansluitingen te realiseren.
De afstandregels tussen op- en afritten zijn minder strak, maar mogen de goede doorstroom niet hinderen.
Bij een ontwerpsnelheid van 80 km/uur zal in rechtstanden en in ruime bogen een strookbreedte van 3,10 meter volstaan.
Enquêtes van spitsverkeer in Nederland geven aan dat personenverkeer in de spits op gecongesteerde snelwegen grotendeels is terug te brengen op werkgebonden verkeer (75% motief woon-werk, 10% zakelijk).
Analyse van de volkstellingsgegevens leren ons dat inwoners in Vlaanderen die zich met de wagen naar het werk verplaatsen en een cordon rond de agglomeratie Antwerpen kruisen voor meer dan 90% hun bestemming vinden in deze agglomeratie.
Al dit verkeer wordt hoofdzakelijk naar de Antwerpse Ring geleid.
Met zijn vele op- en afritten, weefbewegingen en de hoge concentratie aan vrachtverkeer is de R1 incidentgevoelig.
Autosnelwegen zijn dan ook aangelegd om veel verkeer over grote afstanden aan te kunnen, met een minimum aan potentiële conflicten.
Tegelijk komen de Stedelijke stroomwegen tegemoet aan de huidige verkeersveiligheidsknelpunten die veroorzaakt worden door het vele in- en uitweven op de huidige Antwerpse Ring.
De Vlaamse regering probeert de problematiek van de huidige Antwerpse ring te exporteren naar de Zuidoostrand en de R11.
Zij vermengt hierdoor weerom de verschillende verkeersstromen door elkaar.
Jarenlang beweerde dezelfde regering dat verkeerssoorten van elkaar gescheiden moesten worden op de Antwerpse ring, door middel van een doorgaande ringweg (DRW) en een stedelijke ringweg (SRW).
Maar voor de nieuwe R11-bypass rond Antwerpen blijken ineens andere inzichten te gelden.
Wat ‘een oplossing voor beide problemen’ wordt genoemd, is in werkelijkheid het vermengen van problemen.
De som ervan levert enorme technische moeilijkheden op.
Mijn advies bevat een aantal maatregelen die betrekking hebben op de lay-out van het gehele verkeersnetwerk.
Een groot deel van de autoritten rond en in Antwerpen spelen zich af binnen stedelijk niveau en blijven daarbij onder een maximale afstand van ongeveer 20 à 30 kilometer.
Een gemiddelde snelheid in de orde van 60 km à 80km per uur, zou bij een dergelijke afstand door de automobilist als acceptabel worden ervaren.
Nu worden dergelijke afstanden voor een groot deel op autosnelwegen afgelegd, die ontworpen zijn voor een snelheid van 100 tot 120 km/uur!
Men zou hieruit de voorzichtige conclusie kunnen trekken dat vraag en aanbod van infrastructuur niet juist op elkaar zijn afgestemd.
Een goed uitgebouwd, samenhangend en veilig stedelijk wegennet dat de woonkernen ontziet, en dat ontworpen is voor beperkte maximumsnelheden zou in deze situatie verandering kunnen brengen.